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全面革新運動基因 賽道體驗新一代雷克薩斯GS車型

時間:2012-03-23 10:33  來源:紹興汽車網

  印象中的雷克薩斯是豪華、舒適和環保的代名詞,也是將日系車風格演繹到極致的最典型代表。在LFA誕生之前,我們很難將雷克薩斯與激進、張揚這樣的形容詞聯系在一起。不過,隨著LFA的到來,雷克薩斯也正在醞釀著一場變革。而這場變革,將會從眼前的這臺全新雷克薩斯GS開始。

  很喜歡新一代雷克薩斯GS的外形設計,這絕對是一輛打破傳統的雷克薩斯,它張揚的個性也許不能取悅所有人,但絕對具有革命性的意義。標志性的紡錘形前格柵擁有超強的辨識度,能夠讓全新GS輕易成為車流中的焦點,而這個霸氣外露的前格柵造型將會成為雷克薩斯全新的家族特征。

雷克薩斯GS

  在強化運動的設計理念指導下,全新GS依然著保持精干的車身尺寸。由于沒有受到加長的影響,GS擁有飽滿而協調的側面線條,其0.27的風阻系數也是同級最佳水平,四只熏黑的18寸多幅輪圈一是典型的日系性能范兒,而加寬的前后輪距則可以有效強化運動性。盡管2850mm的軸距依舊可以為新GS提供不錯的車內空間表現,但在現在的豪華行政級轎車市場,這個數據顯然已經不具備任何優勢了。

雷克薩斯GS

   年輕化的理念同樣被延續到了車內,上一代GS那個老氣且毫無新意的內飾設計幾乎是被完全推倒重建,首先,老款GS上那個樸素的中控臺已經不見蹤影,全新的中控設計顯得非常簡潔,功能區域的劃分清晰,而且,銀色裝飾搭配全黑內飾則與外形的運動氣息非常契合,支持分屏顯示功能8英寸顯示屏則很符合其豪華車的定位。

  對于全新GS的內飾,座椅設計是最讓我印象深刻的部分。駕駛席的運動座椅提供了夸張的16向電動可調功能,而且座椅將包裹性和舒適性完美的融合在一起,對于肩部和髖部的支撐尤其到位,座椅對身體的貼合程度在同級別中幾乎無人能出其右。至于空間,在我看來,如果不用那些“L”車型的標準來要求它,GS的前后排空間是完全夠用的。

雷克薩斯GS

  新一代雷克薩斯GS擁有GS250,GS350和GS460h三款不同的車型,其中先期上市的只有GS250和GS350,混合動力版本GS460h將會在隨后推出。發動機方面,GS350搭載的是代號為2GE-FSE的3.5L V6自然吸氣發動機,搭載了D-4S缸內直噴技術以及雙VVT-i可變氣門正時技術,最大功率233kW(317馬力)/6400rpm,最大扭矩378Nm/4800rpm。GS250搭載的則是4GE-FSE發動機,同樣擁有雙VVT-i和D-4S直噴技術,最大功率154kW/6400rpm,最大扭矩253Nm/4800rpm。

  與之匹配的的是一臺全新的6速手自一體變速箱,盡管擋位數沒有增加,但全新的變速箱借鑒了IS F上的諸多設計,不僅提升了換擋速度,還增加了液力變矩器提前鎖定和降擋補油的功能。此外,GS還提供了四種駕駛模式選擇,且裝配有AVS適應式可調懸掛系統,可以自動連續調整減震器的阻尼。在ECO經濟模式,Normal普通和Sport運動這三個駕駛模式下AVS系統使用的是舒適性優先,兼顧操控穩定性的調校。只有在Sport+模式下,系統才會選擇運動性的減震調校。

雷克薩斯GS

  我所試駕的這臺GS350 F-sport車型則是GS車系中最有資格上賽道的一款。這臺3.5L V6發動機我們也并不陌生,上一代GS460h所使用的汽油動力就是這臺3.5L發動機。經過重新調校之后,其功率和扭矩都有了小幅提升。

   選擇Sport+的駕駛模式之后,油門初段沒有因此而變得敏感而突兀,你仍然需要堅定的踏下油門,才能讓發動機從沉睡中喚醒。

  盡管擁有超過300馬力的最大功率,但這臺喜歡高轉速的V6發動機并不像那些增壓發動機那樣一身蠻力。不過好在自然吸氣發動機高轉速下綿密而持續的動力輸出特性讓GS350同樣可以擁有不遜與6缸增壓發動機的加速性能,海外同行們測試的其0-60mph(相當于0-96km/h)加速時間僅為5.6秒,實力不容置疑。另外,當轉速超過4500rpm之后,高亢悅耳的發動機聲浪也在一定程度上彌補了感官刺激的不足。在主流豪華品牌都已經紛紛投奔增壓陣營的今天,這久違的高亢嗓音的實在讓人懷念。

雷克薩斯GS

  當然,這臺6AT變速箱的換擋也足夠快,速度幾乎可以媲美雙離合變速箱。不過出于對變速箱的保護,在手動模式下變速箱依然會在轉速達到6600轉紅線時自動升擋。從日常駕駛的角度看這并沒有什么不妥,不過,這樣的設定在賽道駕駛時并不是什么好事,因為變速箱的自作主張往往會打亂你的節奏。

  經過全新設計的前后懸架,依然采用了前雙叉臂后多連桿的結構,這種結構也是平衡舒適性和運動性的最佳組合之一。此外,為強化運動性能,前后懸的擺臂連桿都采用了鑄鋁的材質,有效減輕簧下質量。而且加寬的前后輪距,還意味著你可以在賽道上獲得更多的抓地力和更小的側傾幅度。

雷克薩斯GS

   的確,這一臺GS350 F sport絕對是一臺讓人熱血沸騰的雷克薩斯。盡管它偏輕的轉向回饋力度還是帶有傳統的日系風格,但是轉向反應卻非常快,對于方向盤的任何一個動作,前輪都會在第一時間做出準確的反應,說得俗一點就是指哪打哪。GS350的制動調校也足夠運動,踏板行程很短,線性且制動力充足,在賽道上也能給人很強的信心。

   在Sport+模式下,堅實的懸架的阻尼在彎中給予車身足夠的支撐,側傾幅度被控制在一個很小的范圍內,堅固的車身也不會產生任何懈怠。而此時,減震器并不會過分活躍,像粘土般稠密的阻尼無論是壓縮還是釋放都會非常線性,響應速度并不像純性能車那樣直接,但這也使駕駛者更易于控制車身的動態。而擋切換到舒適模式時,得益于自適應懸架的懸架的主動控制,懸架依然有著不錯的表現。毫不夸張的說,即使和5系Li這樣崇尚運動的對手相比,GS350 F-Sport的懸架和轉向調校都毫不遜色。

雷克薩斯GS

  而在動態控制模式關閉的狀態下,這一代GS的電子系統寬容度有了不小的提升,它會允許車身小幅度的側滑,只有當車身明顯失控時,系統才會主動介入,并施加剎車來保證行駛的安全。不過從整體的調校上,GS350操控極限很高但是卻并不算激進,在極限狀態下它也不太情愿出現轉向過度,更多的時候是用輕微轉向不足來給駕駛者一點善意的提醒。

   至于選裝的DRS后輪主動轉向功能,在短暫的試駕體驗中,我并沒有感覺到什么明顯的區別。等將來我們拿到測試車后,也會對這項功能再進行詳細的評測。

  總結:

   短暫的試駕體驗,讓我還沒有辦法對雷克薩斯GS做出一個全面且公正的評價,但是它在外形內飾,以及運動操控性上的進化已經完全超出了我的想象,經過強化的操控性和高辨識度的造型設計無疑更符合其高性能豪華運動轎車的產品調性。張揚且充滿激情的新一代GS也代表著雷克薩斯將會繼續向著年輕化運動化的方向前進。

  不過從目前來看,長軸距行政級車依舊會是國內市場的主流,但是新GS的出現無疑給消費者提供了一個更個性的選擇。而新一代雷克薩斯GS的最終售價會在4月5日正式揭曉,由于入門級車型排量由3.0L降低為2.5L,相信這一代GS的應該會擁有一個更親民的定價。

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