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再次啟動第三代普銳斯國產計劃 首測豐田三代普銳斯

時間:2012-03-31 12:25  來源:紹興汽車網

  中國已是全球汽車產銷第一大國,而豐田普銳斯則已在全球熱賣250 萬臺,但這兩者之間的交集卻小得可憐——自2006 年初由一汽豐田國產上市,總共只生產了3000 臺。無論是國內的消費者還是媒體,對于豐田這個超級明星的認知幾乎是一片空白。3000臺國產普銳斯砸在市場上,悄無聲息地湮滅了。如今一汽豐田再次啟動第三代普銳斯的國產計劃,讓所有人有機會重新認識這款在汽車制造史上具有重要地位的新能源量產車,這回可要擦亮了眼。

一汽豐田三代普銳斯

  在普銳斯全球的銷量中,美國和日本各超過110 萬臺,而歐洲"僅僅"貢獻了25 萬臺。如果說,柴油當道的汽車文化影響了普銳斯在歐洲的銷量,那么普銳斯之前在中國的默默無聞,只能說,我們還處于汽車文化的初級階段。

  先談普銳斯在日美的成功原因。第一,從全球第二代普銳斯起,其出色的造型設計擺脫了以往"環保車型"在人們心中固有的"丑陋"造型——GREEN 不再UGLY,是當年呼聲最高的評價。第二,使用的便利性與傳統汽車無異——得益于豐田多年研發的制動能量回收系統,充電過程在駕駛過程中自動完成,不增加車主的任何負擔,也不需要任何輔助設施。第三,內部空間堪比中小型SUV,實用性極強;第四,營銷手段堪稱業內經典,營造了普銳斯車主高端、時尚、富有社會責任的完美形象。

  那么為何中國消費者對其接受程度那么低呢?首先,當年的消費者對于兩廂車型熱衷尚淺;第二,人們還完全沒有購買節能車型的意識和意愿;最后就是當年接近30 萬的售價,讓很多人望而卻步。不過退一步講,即使當年的售價可以降低十萬,仍會有多少人選擇排量1. 5 升的普銳斯,而不是2. 4升的凱美瑞或是雅閣呢? 換個角度,同樣是30 萬售價,排量只有1. 6升的MINI COOPER 卻賣得熱火朝天,所以完全歸罪于價格因素并不恰當。在中國這個特定市場下,沒有清晰的核心訴求,找不到精準的目標受眾,缺少有針對性的市場推廣,才是當年國產普銳斯受挫的深層原因。

  就產品層面而言,普銳斯是豐田這十多年來足以抗衡任何品牌的杰作,而第三代的進化,是否足以吸引更多潛在消費者,我們終于首次在新一代國產普銳斯上找到些答案。最新一代普銳斯與上一代相比,主要變化集中在三個方面:一是混合動力系統的升級與優化; 二是內外設計的演變;三是高科技配置的增加。

一汽豐田三代普銳斯

  先說最重要的混合動力系統。普銳斯自問世起,就堅持采用混聯式油電混合動力方式,可以依據電量和實際需求而自行決定發動機和電動機同時工作還是由電動機獨立工作。新車的汽油發動機排量由上一代1.5 升增加到1.8 升,保留了艾金森循環,采用無皮帶設計以降低維護成本。相比舊款發動機,新發動機在高轉速域的轉速降低了約15%,而在低轉速域,發動機的功率效率亦有所提升。新的HV 電池組仍然采用了鎳氫電池,但容量略增,因此EV 純電模式下的續航里程達到2 公里,而EV 限速也由上一代的50 公里/ 小時提升到現在的55 公里/ 小時的水平。

  動力表現對于一輛環保為主的混合動力車而言到底重要嗎?答案是"非常重要"——我們不需要百公里加速5 秒內的刺激,不需要追求動輒300 公里/ 小時以上的極速,但是如果動力的發揮影響到了日常的駕駛需求,那就不得不作改進了。上一代普銳斯在起步和高速巡航的表現已具相當水準,但是在需要中段發力或者上坡加速時,就顯得相當吃力。因為發電機雖然可以瞬間釋放扭矩,但起步階段之后對于加速的貢獻就相當有限,加之1. 5 升汽油發動機在中速區域下扭矩不足,因此整體表現顯得畏首畏尾。如今發動機排量擴增至1.8 升,也就是普通卡羅拉的水準,加之具有瞬間釋放扭矩的電動機和無級變速器的給力配合,新車在城市道路的游走明顯更從容有余。

一汽豐田三代普銳斯

  上一代車型的油電聯合功率只有113 馬力,而新車的數值已經提升到了136 馬力。雖然不是多么耀眼的數字,但對于實際駕駛的改進卻是實實在在的。駕駛這一代普銳斯,只要你不糾結于創造理論最低油耗,正常油門操作下的加速反應已經相當靈敏。廠方表示新車的動力表現達到2.4升車型的水準,雖然從加速感上, 這一代普銳斯與2.4 的凱美瑞或雅閣仍然有些差距,但已不影響它成為一輛滿足日常正常駕駛的代步工具。

  有趣的是,雖然發動機排量增大,而且車重也小幅增加,但整車的理論油耗卻從上一代的百公里4.7 升下降到4.3 升。這一方面得益于整體混合動力的優化,比如EV限速的提升,另外整車造型設計的改進,也提升了車輛的整體效率,這是新普銳斯改進的第二大部分。

一汽豐田三代普銳斯

  新車的整體設計語言基本與上一代沒有太大變化,但是一些細節的改進不但在視覺上,更在功能上起到了畫龍點睛的作用。車體采用豐田新一代設計要素"Under Priority"(底部優先),同時優化車身側面,改良了前后保險杠轉角曲線,擾流尾翼的設計更為突出,并把車身最高點后移,因此不但創造了0.25的超低風阻系數,更一舉改善了后座的頭部空間,原本已經相當出色的空間表現再次加分。

  內部的變化主要集中在中控臺儀表顯示以及排擋桿的位置設計。上一代車型的中央巨型觸摸顯示屏功能極為強大,整合了能源監控信息、音響、空調、導航等所有操作功能。但是新車的改進之處是將能量顯示儀表獨立出來,放入中置儀表臺中。這個設計變化的重要原因是旨在減少駕駛者在駕車過程中的視線下移——據國外的一份報告顯示,超過九成的普銳斯車主會在駕駛過程中不由自主地觀察能量監視器(Energy Monitor)的工作狀態,因此豐田工程師針對性地把這些重要的能量工作信息上移至上方儀表臺,以減少駕駛視線的轉移。但是在實際駕駛過程中,筆者發現雖然位置調節到與視線相對齊平的位置,但是由于數據字型的縮小,反而增加了駕駛過程中觀察信息的難度和精神集中度,可謂好心辦了壞事。事后與日本設計研發人員的溝通中也反映了這個情況,日方表示設計的改進的確是出于這個目的,但是實際使用過程中出現的這個問題也是他們沒有料想到的,未來仍有改進空間。

  排擋桿的位置也從原來的方向盤側方改回了傳統的位置。雖然只是位置的變化,但是加之動力系統的升級,因此很容易產生一種強烈的駕駛欲望。如果你是老一代普銳斯車主,這種強烈的對比會更明顯。上一代內飾比較"科技化",風格獨特而濃烈,力圖打造一種與新能源車所匹配的"科幻內飾",而新車的內飾則開始回歸傳統,在保留精華的同時刻意強化駕駛氛圍,還設定了EVO, ECO和PWR三種駕駛模式,這是重要的轉變。新車還增加了太陽能天窗與自動空調預啟動功能,豪華感和舒適感一并得到提升。

一汽豐田三代普銳斯

  如果你關心懸架方式,我可以告訴你后懸還是非獨立的扭力梁;如果你關心大家一直“吐槽”的毫無溝通感的轉向助力設定,我也可以告訴你那的確是事實;如果你還有其他關于操控的問題,顯然你不會是普銳斯的潛在車主。新車需要改進的地方并不少,對噪音的控制,對于車身側傾的抑制等等,但這些并不妨礙普銳斯成為新能源的領軍人物。

  普銳斯本就是一款偉大的產品,而最新一代的改進更是誠意十足,它在中國的市場前景是否會有所改善,筆者是很樂觀的。產品在進化,消費者在成熟,市場在發展,定價也會趨于合理。豐田席卷全球的混動清流如今蓄勢重返長江黃河,無論是銷量的突破還是帶來的理念概念,對于中國這個發燒的汽車市場,都是一股有益的清泉。

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