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上海大眾-新桑塔納

德系車越來越受中國人追捧 在華銷量超過本土

時間:2010-11-22 08:00  來源:紹興汽車網

  在11月1日做完《日系車 要變通什么?》,本期不能不提到在華日盛的德系車了。如果說兩年前在中國有“豐田神話”,那么這兩年則隱隱約約有“大眾神話”了,的確,以大眾為代表的德系車已經成為中國號召力最強的汽車品牌。

  筆者的鄰居日前在東風日產的軒逸和上海大眾的朗逸中糾結,向筆者咨詢意見,筆者覺得軒逸為A+型車,比A級車的朗逸要好一些。可是最終,鄰居選擇的是朗逸,因為他覺得大眾品牌要比日產品牌稍好一些。

  真是風水輪流轉,即使是現在風頭最勁的日系汽車品牌日產在大眾面前也有“低人一等”的感覺。事實上,現在以大眾、奔馳、寶馬、奧迪為代表的德系軍團在中國雄起,已經取代日系成為聲勢最旺的車系。上述鄰居在國內頗具有代表性,大眾車車主有高人一等的感覺,更不用說是奔馳、寶馬、奧迪等豪華車主的感覺了。此前,市場最走俏的要算日系車了,但現在已經變成了大眾途觀、高爾夫、奧迪Q5和其他德系豪華品牌了。

  中國銷量超過德國本土

  德系主要是以大眾為代表,包含奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌,還有蘭博基尼、布加迪等超級豪華車,現在別克系列的原型車歐寶也算得上是豪華車。德系車在華也曾輝煌過,也有過低谷,現在是重拾輝煌。作為最早進入中國的汽車巨頭,大眾一度占據了中國乘用車市場五成以上的份額,但在日系車等的沖擊下,大眾在中國的市場占有率跌至20%以下,從2008年開始,大眾在華重拾漲勢。

  從2008年下半年開始德系軍團在中國市場份額開始穩步回升。在2008年的時候,狹義乘用車的份額還比日系車還少13.5%,到今年前9個月,在廣義乘用車(不含微客)的份額僅比日系車少了不到5個百分點,在狹義乘用車的市場份額也超過20%,重新回到了兩成以上分界線。

  鑒于德系車在華的搶眼表現,德新社在今年10月底預測,今年全年大眾、奧迪和寶馬、奔馳在中國市場的銷量預計將達210萬輛,超過在德國的200萬輛。而到2025年中國市場轎車年銷量將達3000萬輛時,外媒認為德國汽車市場將僅為300萬輛,因此分析稱至2020年在華生產的德國汽車有望返銷出口到德本土市場。

  實際上,德新社的預測還是過于保守,因為今年前9個月,上述四大品牌在華的銷量已經接近180萬輛,全年有望突破220萬輛,而德國全年新車銷量預計只有300萬輛左右,超越德國本土是小菜一碟。

  德國這四大品牌在華銷量也是超過行業增長速度的,市場份額不斷上升。這一點對規模龐大的大眾而言更是難能可貴,大眾在華的兩大合資公司上海大眾、一汽-大眾位列中國乘用車前三,今年總量有望挑戰200萬輛。

  奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌的增長速度更快,前兩者今年以來的增長速度更是超過一倍,三者幾乎壟斷了中國豪華車市場。在德國,豪華車占據整個市場近30%的份額,中國這一比例還在個位數,因此可以想象一下未來三大品牌在中國的市場全景。而奧迪在成功實現100萬輛的基礎上,已經聲稱達到下一個100萬輛僅需3年的時間。

  成功原因

  大打技術牌

  現在的德系車在中國儼然成了高技術的代表,成為汽車制造業的高地,享有最高的品牌溢價,售價比同檔次的其他車型幾乎要高出1萬~2萬元,但仍然供不應求。不少消費者就覺得,能用上一輛德系車有高人一等的感覺。德系車優異的性能質量既與德國人嚴謹、認真的做事風格息息相關,同時也離不開德系車制造商苦心研發的領先于對手的新技術。

  的確,德系車這幾年在研發投入上的不懈努力終于開始到了收獲期。以大眾為例,統計數據顯示,在金融危機肆虐的2008年,大眾在研發上的投入57億英鎊(折合當時匯率在人民幣700億元以上),研發收入占到營業利潤的八成以上,也就是說幾乎將當年所賺的錢都投到研發上去了,這也似乎可以解釋一下為何大眾“TSI+DSG”組合在中國如此盛行了。

  而三大豪華品牌在技術上的投入更多,可以看到,奔馳和寶馬在銷售規模上還排不上前十名,但在研發投入排行榜上,兩者赫然位列前十名,研發投入的甚至遠遠大于營業利潤。

  在中國將新能源車技術鎖定為電動車的時候,主打柴油車的德系車在華迅速改弦易轍,向電動車靠攏。大眾中國總裁兼CEO倪凱銘就對外發言聲稱,2013年量產消費者買得起的電動車,并在深圳的電動車展展示了多款電動車。

  本土化生產

  最早進入中國的大眾已經嘗到國產化的甜頭,大眾幾乎全系列最新車型都已經在中國實現了國產,邁騰、大眾CC、高爾夫、途觀這些最具有代表型車型相繼實現國產。

  此外,捷達、桑塔納被認為是技術落后的代表,但捷達和桑塔納在中國的三四線市場每月的銷量都在1萬~2萬輛之間,成為最暢銷的轎車之一。而在部分合資企業還在嚷嚷著要推出自主品牌的時候,大眾已經在中國進行了很好的本土化實驗,朗逸、寶來這兩款在中國本土研發、掛上大眾商標的車型取得了空前的成功,朗逸已經成為中國銷量最大的轎車,寶來也排名前十了。

  此外,在中國人喜歡大車的前提下,德系車不失時機地加長,途觀、奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系引領加長風潮,取得了巨大成功。

  在豪華車領域,德系車的本土化更為領先。今年6月,寶馬宣布了20萬輛產能新工廠將正式開建,該工廠計劃于2012年建成,屆時,加上現有的華晨寶馬一工廠,華晨寶馬總產能將達到30萬輛;奔馳也宣布,未來4年將與合作伙伴在華投資約30億歐元(約合人民幣270億元),用以增加產能、擴大經銷商網絡及新產品投放,并使其到2014年在華總銷量達30萬輛,其中,20萬輛來自在中國的合資企業。奧迪中國的產能已經達到了20萬輛,根據規劃,奧迪長春工廠到2011年的產能將會提升至30萬輛。

  仔細研究一下,今年前三季度,奧迪在華銷量中,國產車占86%,進口車只占14%;而寶馬國產車占43%,進口車占57%,奔馳國產車只有32%,進口車占68%。這和三大豪華車品牌在中國的市場地位相吻合,國產化程度決定了其領先程度。

  德系軟肋

  成本偏高

  強大的德系車也并非沒有軟肋的,成本過高一直是它們的一大難題,在價格上缺乏競爭力。目前德系車在華的車型基本上在10萬元以上(最小的車也就是POLO了),在更便宜的小型車領域,德系車鮮有作為,而這一細分市場正是中國政府所鼓勵的,也將是最有潛力的市場。在中國開發適合當地的小車,或許是變通法則。

  可靠性不足 維修貴

  眾多新技術的運用也會造成水土不服,德系車可靠性不足,小毛病較多,一直是與日系車相比的軟肋之一。很多的德系車,特別是德系高端車型,他們的配件幾乎都是進口的,維修費用較高,但也許隨著國產化程度的推進,這一問題將得以逐步完善。

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