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11月新能源車銷量下跌 車市回暖但為何新能源依舊寒冬

時間:2019-12-16 11:45  來源:紹興汽車網

紹興汽車網消息,據了解,今年11月新能源車銷量依然嚴重下跌43.7%,但是目前車市已經有明顯回暖跡象,為何新能源市場卻依舊處于寒冬時期呢?我們一起來看看。

日前,中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示,11月新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛,同比分別下降36.9%和43.7%。其中純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛,同比分別下降29.6%和41.2%;插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛,同比分別下降63%和54.4%。沒有任何意外,中國新能源市場連續5月的銷量下滑已成事實.

車市回暖,新能源依舊寒冬

11月新能源車銷量下跌 車市回暖但為何新能源依舊寒冬
11月新能源車銷量下跌 車市回暖但為何新能源依舊寒冬

在2019年6月新能源補貼大幅退坡后,新能源市場便很快迎來了“陣痛期”,根據中汽協數據顯示,今年7月新能源狹義乘用車批發銷售6.7萬臺,環比6月下降近半。反觀今年上半年新能源市場表現,在1-3月,新能源市場銷量同比增長117%,其良好的銷量表現主要是新能源車的延緩期的政策針緩解了市場壓力,促進年初的新能源補貼延續期的新能源市場搶跑效應。而在4-6月的過渡期,新能源市場同比增長37%,市場表現依舊很不錯。

但是,自6月26日新能源汽車補貼退坡后,新能源汽車銷量在7-11月已經出現同比“五連降”,同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。可以看到,在補貼退坡后,中國新能源行業正式進入轉型與蛻變階段,“陣痛”帶來的蝴蝶效應仍將持續下去。

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對此,中汽協副秘書長陳士華表示,新能源汽車在往年年底會出現產銷高峰,今年補貼力度大幅收窄,已經連續5個月呈現同比下降,全年基本將呈現負增長。從新能源車企的經濟效益數據來看,目前均處于虧損狀態。可見目前新能源汽車市場依然受政策拉動,政策的變動對市場壓力很大。中汽協秘書長助理許海東預測,今年12月份,新能源汽車產銷可能稍有回暖,但明年可能仍會面臨較大挑戰。

與新能源市場依舊經歷寒冬相比,11月整體車市卻大有回暖的趨勢。中汽協數據顯示,2019年11月,汽車產銷量分別完成259.3萬輛和245.7萬輛,環比分別增長13%和7.6%,產量同比增長3.8%,銷量同比下降3.6%,銷量同比降幅繼續收窄。1-11月,汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛,產銷量同比分別下降9%和9.1%,產銷量降幅比1-10月分別收窄1.4和0.6個百分點。

從11月產銷數據完成情況看,車市整體產銷量繼續回升,已恢復到250萬輛左右的較高的水平,尤其是產量同比呈現了正增長,一方面反映企業在連續降低庫存水平后,開始回補庫存,生產節奏有所恢復;另一方面也反映了企業對今后的市場信心有所恢復。

純電動市場份額占80%,插混降幅繼續擴大

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11月新能源乘用車呈現全面負增長特征。但是與上月相比,純電動汽車產銷呈較快增長環比增長33%;插電式混合動力汽車和燃料電池汽車呈明顯下降,其中插混車型環比下降22%。而縱觀1-11月整體銷量來看,新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛,同比分別增長3.6%和1.3%。其中純電動汽車產銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛,同比分別增長10.3%和5.2%;插電式混合動力汽車產銷分別完成20.1萬輛和21萬輛,同比分別下降18.7%和12.1%;

由此可見,純電動汽車產銷同比保持增長,增速略高于行業,插電式混合動力汽車降幅卻不斷擴大。

有業內人士認為,部分城市拒絕對插電式混動汽車給予補貼,甚至有部分城市對插電式混動汽車的地方補貼實行退坡機制,使得插電混動車型的銷量一直受到制約。要知道,用戶購買插電混動車型的最大誘因還是新能源牌照,這一點從北京和其它限牌城市的對比中就能明顯察覺。北京并未將插電混動車型車型納入新能源車范疇,因此在北京購買此類車型也無法享受地方補貼、新能源牌照等相關福利。這種背景下,2018年北京地區的插電混動車型上牌量不到兩千臺,銷量十分慘淡。

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相比之下,純電動車型依舊占據新能源市場主流地位,1-11月,純電動乘用車和純電動商用車共占新能源銷量近80%,其中11月占比86%,可見市場對于純電動車型的需求更高;

A級純電動車型成為銷量主力

在具體的細分市場方面,A00級純電動車型11月銷量達到1.8萬輛,同比下滑64%,占純電動乘用車市場27%,較2018年11月的49%下降巨大;A0級電動車型11月銷量達到7835輛,同比降51%。相比之下,今年11月的A級電動車達到3.9萬輛,同比增長17%;而B級電動車雖然數量較小,因新品貢獻,同樣出現同比暴增,環比表現稍弱。總結來看,隨著消費不斷升級,A級純電動車已然成為當下新能源市場的銷量主力,這點在北汽新能源上就有明顯的例證。

過去,北汽新能源以銷售A00級產品EC系列為主,2018年該系列的銷量占比達到80%以上。但從今年開始,北汽新能源堅持品牌向上、產品線上的戰略方向,將價格和產品價值更高的EU系列推向了支柱位置。數據顯示,今年11月份,北汽EU系列奪得單月銷量冠軍了,這已經是其連續第七個月奪冠了,并且同比漲幅高達155.0%。

車企:幾家歡喜幾家愁,華品牌寶馬最優

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在市場頹勢之下,不少車企都出現了不同程度的下滑,這里就不一一點名了。當然,車市寒冬中也不乏一些車企,依舊保持逆勢上揚的姿態。比如吉利汽車,其11月新能源銷量為14,135輛,環比增長37%。根據吉利的公示,吉利新能源汽車銷量中帝豪EV、星越、嘉際和幾何A占總銷量約66%。

另外,較早布局新能源車領域的寶馬也取得了大幅進步。11月,寶馬集團新能源汽車銷量17,480輛,同比增長18.4%,其中13,590輛為插電式混合動力車。而寶馬5系 PHEV仍舊是寶馬人氣最高的新能源車型,11月份單月銷量為3397輛,同比增長38.1%,根據寶馬此前計劃,到2021年其在歐洲銷售的汽車中有四分之一將實現電動化。寶馬預計,屆時新能源汽車的累計銷量將達到100萬輛。

2020年,新能源市場會回暖嗎?

今年年初,中汽協預測新能源汽車銷量為160萬輛。但補貼退坡帶來的影響遠比想象中嚴峻,因此中汽協將銷量目標縮減至150萬輛,但截止目前,整體完成率連70%都不到,與年初制定的銷量目標存在較大距離。而按照目前月銷不足10萬臺的情況推測,能否超越2018年127萬輛的銷售成績還是未知。所以,這也不禁讓人擔心,即將到來的2020年中國新能源市場又該如何呢?

正所謂機遇與挑戰同在。目前,雖然政府逐步取消了新能源補貼,但是對于新能源市場的“政策扶持”并卻沒有斷下。在今年6月,發改委、商務部、生態環境部三部門已下發相關實施方案,要求各地不得對新能源汽車是實行限行、限購,已實行的應當取消,并加快充電樁等基礎設施的建設與補貼。由此可見,新能源依舊是未來中國汽車行業發展的主流方向之一,這對于正在積極擁抱電動化的車企而言,無疑是打了一針強心劑。

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除了政策導向,新能源汽車技術的不斷成熟也在促使新能源市場的向上發展。據彭博社的預測,今年電動車的電池組平均價格為 156 美元/千瓦時,對比 2010 年的超過 1100 美元/千瓦時,成本下降 87%,他們預計,到 2023 年,電池成本會下降到 100 美元/千瓦時左右。這一價格也被視為電動汽車開始達到與同級燃油車相似的價位。

換言之,即使補貼全面取消,未來新能源產品也并不會隨著退坡水漲船高,相反,隨著電池成本的不斷降低,新能源產品在續航和充電技術上的不斷突破,必然會帶動新能源整體銷量的增長。

綜合來看,因為電動化是當下汽車行業發展的大勢,隨著政策加碼,技術向上,新能源市場柳暗花明也只是時間問題,大家對此有什么看法嗎?歡迎留言。

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