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共享汽車的未來在哪里 共享汽車巨頭出局

時間:2019-12-26 13:34  來源:紹興汽車網

紹興汽車網消息,現如今,共享汽車的局勢好像已經不容控制了,紛紛有巨頭推出共享汽車,那么共享汽車的未來到底在哪里?我們一起來了解一下未來共享汽車的市場。

12月18日,寶馬和戴姆勒共同宣布,雙方合資出行公司Share Now將退出北美租車市場,首先停止其在蒙特利爾、紐約、西雅圖、華盛頓和溫哥華的Share Now業務,隨后將于2020年2月29日結束其在美國和加拿大的業務。

即使是國際巨頭,在某些領域,依然逃不開“缺錢”的魔咒。在寶馬和戴姆勒的聯合聲明中,Share Now計劃的擱淺是由于“全球交通格局不穩定狀態”、“北美交通基礎設施日益復雜”以及“維持運營所需成本的增加”,換句話說,在低迷的市場環境下,寶馬和戴姆勒已經支付不起高昂的支出成本了。早在10月份,Share Now就已經結束了其在丹佛、奧斯汀、波特蘭和卡爾加里的運營。

共享汽車的未來在哪里 共享汽車巨頭出局

至此,今年3月才剛剛踏著共享出行浪潮,將寶馬Drive Now和戴姆勒的Car2go收入旗下的Share Now,終于也隨著這股浪潮的退去,被遺忘在了“沙灘”上。

但是,在經濟高度全球化的今天,一個行業的興衰影響到的,絕不僅僅是一個國家或地區。作為擁有全球最大汽車市場的中國,自然也無法獨善其身。

九死一生的賽道

在共享汽車的領域里,“富二代”卻是沒有優勢的。

無論是國外有著戴姆勒、寶馬背景的Share Now,還是國內有租車平臺首汽集團加持的GoFun,再或是單打獨斗的途歌、大道用車等,都沒能成功脫身。

悲鳴的第一槍,是友友用車打響的。2014年3月,友友用車的前身友友租車成立,早期以P2P模式進行私家車共享,用戶可以將自己閑置的車輛放到該平臺上,提供給那些有駕照卻沒有私家車的用戶進行使用。

起初情況還很樂觀,利用“分時租賃”的概念,友友用車不僅成功獲得了2000萬美元的A+輪融資,且不斷進行業務擴張,2016年上半年,其北京運行網點一度接近70個,自有車輛超過300輛。

但很快,情況便急轉直下。隨著運維成本過高、充電配合難、盈利模式不明朗等問題的頻頻出現,2017年3月,僅僅距巔峰半年過后 ,友友用車便宣布其分時租賃平臺停止運營。

而很多人或許還沒預想到,友友用車的解散只是拉開了這首共享汽車悲鳴曲的序幕。

2017年10月,由北京大夢科技有限公司打造的自駕出行產品EZZY宣布倒閉;2018年1月,一家名為“途寬易”的廣州共享汽車平臺被曝出拖欠500多名用戶數十萬押金的消息;2018年5月,由車來了孵化而來的麻瓜出行宣布停止服務。而比上述企業更“悲慘”的是, 麻瓜汽車自運行到停運,甚至還不到一年時間;2018年10月,途歌用戶押金難退的消息不脛而走,而直到今年12月,在很多用戶的聯名上訴下,北京海淀法院執行局才表示,途歌名下已經沒有可執行的財產。

互聯網租車平臺在第一波倒下之后,“富二代”們也跟著響起了警報。

今年5月,戴姆勒旗下共享出行品牌car2go徹底退出重慶市場。而對于當時的戴姆勒來說,退出重慶不過是損失了投入運營的800輛汽車。但現在原本被寄予厚望的北美與歐洲,顯然也在連連退敗。

國外汽車集團在中國市場的共享汽車業務不好過,本土汽車企業同樣也在經歷著寒冬。在近日被曝出的共享汽車“墳場”中,很多停放的電動車都印著“EVCARD”的標志。而EVCARD正是上汽集團旗下的電動汽車分時租賃公司。

實現盈利并不易

起風的時候,站在風口的豬也能起飛。借著“共享經濟”和“新能源汽車”的這陣風,共享汽車也曾有過繁榮時刻。

共享汽車的未來在哪里 共享汽車巨頭出局

據中國電子商務研究中心報告,2017年共享汽車共獲得融資764.59億元,成為共享經濟領域投資金額最高的行業。在那個被稱為“共享汽車元年”的時刻,所有人都對未來滿懷希望。

而即使面對共享汽車平臺不斷退市的現實,一些企業仍然“前赴后繼”地向著新四化發展。據艾瑞咨詢相關統計報告,截至2019年2月,中國已注冊共享汽車相關企業及單位超過1600家,投入運營車輛11萬-13萬輛,總市場規模已超過28億元。這其中更是不乏豐田、通用等國內外知名企業。

企業不斷地入市似乎是在提醒我們,共享汽車的背后仍然有利可圖。但面對著很多平臺的紛紛離開,這個市場似乎又在告訴外界,想要實現持續盈利,并不是一件容易的事。

想要維持共享汽車的正常運營,包括車輛購置、折損、停車、營銷費用和運營網點搭建等等,平臺前期需要投入的成本巨大。

支出項目頗多,但平臺的營收卻只有租金一項。以市面上某共享汽車平臺為例,每次租車起步價為9.9元,之后按0.49元/分鐘收費,1個小時的租車費用大概為40元。

而有媒體計算,汽車租賃成本大致為80元/天,再加之運維成本和停車費用,每輛車每天的成本就已高達150元左右。也就是說,按照上述的收費標準,平臺如果想要實現收支平衡,每輛車每天被租出的時間最少要達到4個小時。但從目前的市場情況來看,想要達到這一水平,并不容易。

不僅如此,為了抵抗來自滴滴等打車平臺的壓力,很多租車平臺也不得不降低租金,以獲取更多市場。EZZY創始人付強就曾表示,EZZY每做一單都要賠錢。

因此,在高昂的運營成本和微薄的利潤收入面前,很多平臺不負重壓,背負著巨額虧損宣布退市。

“共享汽車的商業模式其實從理論上講是好的。”汽車行業分析師張翔表示,雖然由于投資回報期比較長,很多公司退市了,但對于共享汽車的未來,他依然持樂觀態度。

“我覺得未來共享汽車平臺應該保持在十幾家的數量,這個是比較合理的,也是比較容易實現盈利的。”張翔認為,共享汽車平臺想要實現盈利,還需要加大投入,要增加汽車車隊的規模,只有達到一定的規模,形成規模效益之后,才能保持盈利。

張翔還表示,“共享汽車平臺必須要在多城市布局,實現全區域覆蓋。比如一個用戶出差到別的城市,也能用到這個車,這樣用戶體驗才會好.

最后,大家對共享汽車未來的形式還有什么看法嗎?歡迎留言。

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