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標致雪鐵龍牽手菲亞特克萊斯勒 合并的挑戰有多大

時間:2019-12-24 15:53  來源:紹興汽車網

紹興汽車網消息,PSA和FCA合并的消息已經傳遍了大江南北,我們一起來看看標致雪鐵龍牽手菲亞特克萊斯勒到底有哪些挑戰和機遇。

上周,標致雪鐵龍(PSA)與菲亞特克萊斯勒(FCA)簽署了一項具備約束力的合并協議。經此合并,兩家銷量規模在全球前十中排名靠后的車企,搖身一變成為全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。合并在汽車圈不斷上演。20年前,時任戴姆勒董事長于爾根·施倫普開創了這條路徑,雷諾汽車原總裁卡洛斯·戈恩將其發揚光大。如今,卡洛斯·戈恩的信徒,標致雪鐵龍總裁唐唯實也走上同樣的道路。

上周,標致雪鐵龍(PSA)與菲亞特克萊斯勒(FCA)簽署了一項具備約束力的合并協議,規定雙方業務以50:50的比例合并。經此合并,兩家銷量規模在全球前十中排名靠后的車企,搖身一變成為全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。

“看上去很美,但實際效果怎么樣,還很難說。”日前,FCA在華子公司高管劉鳴(化名)對第一財經記者說道。

標致雪鐵龍牽手菲亞特克萊斯勒 合并的挑戰有多大

他的理由是,過去20年里,全球汽車公司跨國并購風起云涌,但總體來說失敗的多,成功的少。一個顯著的案例是去年至今雷諾、日產和三菱聯盟關系的破裂。PSA與FCA合并的風險不僅在于法國和意大利公司的文化融合,更在于其對等股比的設計,使得新集團缺乏絕對控制人。

“對等股比看起來很公平,但在決策中一定會遇到效率低下的問題。”劉鳴說。

看上去很美

“喜憂參半”是PSA法國總部員工孫晨當下的心情寫照。唐唯實2014年出任PSA總裁后,迅速幫助PSA扭虧為盈,在2018和2019年度,PSA在歐洲的連續創造幾項盈利紀錄,盈利性直逼德國對手大眾汽車。在通用汽車手中連續虧損20年的歐寶,被PSA收購僅1年就實現扭虧為盈。這讓唐唯實在PSA集團內樹立了威信。

不過,孫晨指出,唐唯實的核心手段其實是通過精簡產品線、工作流程以及大規模減員,其手段與唐唯實在雷諾汽車的老上司卡洛斯·戈恩如出一轍,盡顯“成本殺手”本色。

比如2015年,唐唯實出任PSA總裁的第二年,PSA位于巴黎附近奧爾內的一家工廠就被關閉,而這僅僅是PSA在法國裁員1萬多人計劃中的一部分。

“我們是達爾文主義者,而公司能否生存取決于我們的適應能力。”唐唯實曾這樣表達自己的觀點。

孫晨猜測,PSA與FCA合并后,唐唯實依舊會沿用裁員、關停工廠等辦法來降低成本,他在PSA的部門大概率會和FCA合并,這是他所擔心的。

對于大型汽車集團來說,降低成本、提高資源利用率和效率,往往比生產更多的新車、提高銷量帶來的收益更大。

12月18日,PSA與FCA簽署合并協議之后,PSA發布公告稱,在不關閉任何工廠的前提下,雙方的合并將實現約37億歐元的年度運行率協同效應,其中技術、產品和平臺相關的節省效應占比40%。得益于規模和最佳價格調整的采購效應占比40%,市場營銷、信息技術、管理費用及物流等其他領域的效應占比20%。預計從第一年起,協同效應將產生正向凈現金流,到第四年將實現約80%的協同效應。

PSA與FCA合并之后的新集團總共擁有40萬名員工,在歐洲共有28個工廠。瑞銀分析師預測說,這28個工廠中至少有9個是多余的,拉丁美洲的5座工廠中有2座沒必要繼續運營。在合并交易正式完成后,新公司勢必要進行進一步的管理優化,產能的充分利用是其中的重要一環,很有可能會大量削減工作崗位。

標致雪鐵龍牽手菲亞特克萊斯勒 合并的挑戰有多大

對于唐唯實來說,這又是大幅降低成本的機會。

除節省生產成本,PSA還可以和FCA共享研發和采購系統,以進一步降低成本。以雷諾-日產聯盟為例,2018年累計銷量953.8萬輛,其中采購和研發共享的協同效應達55億歐元。

PSA預計在生產和技術研發方面,與FCA的協同效應將產生7.4億歐元的收益,這一數值還會隨著合作的密切而不斷提高。

PSA與FCA在產品與海外市場布局方面還有極高的協同性。FCA最重要的市場在北美,其90%的利潤均來自北美;PSA80%的銷量集中在歐洲,在北美幾乎毫無建樹。

此外,PSA目前擁有4個品牌,分別為標致、雪鐵龍、DS和歐寶,車型主要集中在中低端的小型車和緊湊型車上。FCA旗下則有菲亞特、克萊斯勒、JEEP、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐等,產品從超豪華車、豪華車、主流乘用車到SUV、卡車和輕型商用車的所有關鍵細分市場。

與FCA合并,PSA不僅能夠補齊關鍵技術以及車型的短板,還有機會借助FCA旗下克萊斯勒和JEEP的經銷商網絡進軍北美市場。雙方還可以通過在全球范圍內有效地節約產能,配置資源,削減利潤較低的車型,變成效率更高的公司。

但是,這些只是理論上的合并優勢。

合并的挑戰

1998年1月12日,時任戴姆勒集團董事長于爾根·施倫普只身來到克萊斯勒董事長鮑勃·伊頓的辦公室,17分鐘后施倫普就離開了那里。17分鐘的會面,為一樁360億美元的并購埋下伏筆,也成為鮑勃·伊頓一生的職業污點。

雖然,上世紀90年代正是克萊斯勒最輝煌的時期,其快速增長,盈利性遠遠好過福特和通用汽車兩個對手。但是鮑勃·伊頓卻始終焦慮,他認為未來全球汽車工業只會剩下幾家大公司,以克萊斯勒的體量無法獨立存活,而當時的戴姆勒集團主要立足于歐洲,其希望通過合作伙伴跨過大西洋而在美國有更好的表現。

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戴姆勒-克萊斯勒在理論上有著非常高的互補性。產品線以及關鍵技術互為補充,不同市場勢力的分布,協同平臺降低開發成本,創造了無限的現象空間。然而,僅在合并后的第二年下半年(2000年),克萊斯勒就出現18億美元虧損,這是九年來首次出現營業虧損,此后除了2005年短暫有過業績高光表現,其他多數年份業績糟糕。2007年,戴姆勒與克萊斯勒分道揚鑣。

美國《底特律新聞》記者比爾·維拉斯克認為,戴姆勒-克萊斯勒合并失敗的核心原因是文化融合,以及兩家公司為了管理權爭奪出現的管理內耗。合并初期,戴姆勒對克萊斯勒管理層進行調整,使得公司大部分高級經理均來自德國方,控制權的旁落,加速克萊斯勒管理層的流失,管理的內耗削弱克萊斯勒在美國的競爭力,致使其業績持續下滑。

這與雷諾-日產聯盟當前的困境如出一轍,也是劉鳴所擔心的地方。不同于戴姆勒和雷諾分別對于克萊斯勒、日產實質上的收購,PSA和FCA組建了一個對等股比的新公司,新的董事會共有11名成員,雙方股東各自派遣5名代表,最后一名董事由新公司總裁的唐唯實兼任。

在劉鳴看來,這樣的董事會結構過于平衡,不利于快速決策。尤其是雙方利益沖突時,各自的立場決定了他們難以達成一致意見。因此有分析師認為,與FCA的合并,擺在唐唯實面前的將是更為嚴峻和復雜的挑戰。

日產汽車在華子公司高管陳君提出,強勢的職業經理人可能會過于關注自身任期的業績,而犧牲企業長遠穩健發展的基礎。比如雷諾-日產聯盟從去年起宮斗不斷,已經連續兩名CEO因涉嫌經濟問題下課,日產全球業績持續下滑,不得不實施裁員計劃。這背后的根本原因是卡洛斯·戈恩代表的職業經理人,試圖強化雷諾對日產的控制,并聯合三菱組建全球第一大汽車集團。

“過去幾年雷諾-日產的銷量規模的確很龐大,但是仔細看一看銷量背后的產品結構、價格和用戶結構,會發現很多行為都是為了短期效益,破壞了企業長遠發展的根基。”陳君說,比如日產汽車在北美的銷量40%是賣給租賃公司,這既破壞了商品的價格體系,也導致日產汽車在北美的二手車殘值遠低于豐田、本田等競爭對手,造就了如今日產在北美和豐田、本田競爭中處于劣勢的局面。

唐唯實出生于葡萄牙,現年61歲,如同卡洛斯·戈恩,是一個精力充沛而雄心勃勃的職業經理人。他拯救PSA和歐寶的手段,以及組建跨國聯盟的策略,與卡洛斯·戈恩如出一轍。

孫晨認為,PSA與PCA的合并,某種程度上可以說是唐唯實的勝利。

值得一提的是,PSA與FCA在華子公司同時陷入困境之中。PSA旗下的長安PSA即將整體出售,神龍汽車今年預計虧損50億元。FCA旗下的菲亞特在兩年前就已經退出中國,合資公司廣菲克今年銷量下滑44.8%,目前還看不到上述公司業績向好的跡象。

最后,兩大車企聯姻,是否提振在華業績?這有待時間來回答。大家對標致雪鐵龍牽手菲亞特克萊斯勒有什么看法嗎?歡迎留言。

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